První stránky
o brněnském podzemí
Zde je prostor
pro Vaše logo
a ikonu
nebo reklamu,
i výměnný systém.
Logika řízení jízdy výtahu vyplývá ze způsobu řízení - zda jsou podle staršího způsobu použity patrové pákové přepínače ovládané jízdou kabiny a na ní umístěnými vodícími kolejnicemi, a nebo magnetické snímače na kabině a odpočítávání pater podle impulzů z těchto snímačů, když projíždí stanicemi a ovlivňují je clonky v patrech. Nejstarší způsob byl čistě mechanický kolíkový - stisknutý volič v kabině mechanicky vyčníval vně kabiny a v příslušném patře byl šachetním výstupkem příslušného patra zasunut zpět, čímž se zastavil motor výtahu.
Dnes již převažuje varianta s magnetickými snímači, aby se ušetřil materiál a hlavně náročnost kontroly a údržby jednotlivých patrových namáhaných pákových přepínačů. Magnetické snímače od 80tých let dávaly impulzy do rozvaděče. Na impulzy reagovala v rozvaděči část nazývaná "patrová vložka" nebo "patrový registr", kde elektricky navazující mechanické kontakty řady relé postupně přepínaly další sousední relé a tak byl udržován záznam o polze kabiny. Záznam byl kontrolován - nulován vždy v krajní dolní stanici, aby bylo zahájeno odpočítávání impulzů správně zase od počátku. Pokud byl vypnut proud v domě a potom zapnut, paměťová relé by za delší dobu odpadla a rozhodování patrové logiky o poloze kabiny a další jízdě by bylo nesprávné. Proto byly obvody zapojeny tak, aby se sám výtah prvně zaparkoval - sjel na dolní koncový spínač (rovina dolního patra) a registr se vynuloval. Pak teprve mohl již plnit správně požadavky do zvolených pater s odpočítáváním "od výchozího stavu".
Od přelomu století se stále více využívá jako logických prvků integrovaných obvodů, do kterých je logika řízení naprogramována. Tím nenávratně mizí romantika klapajících relátek. Obsluha - opravář již nevidí podle polohy kotev relátek stav, které patro je objednáno nebo kde se kabina nachází, za to displej umístěná na tištěném spoji vedle integrovaných obvodů informuje i o mnoha dalších funkcích, nebo poruchových stavech a výtahář se hned dozví, v jaké poruše se výtah případně nachází.
Nejradši mám releové rozvaděče, proto se jim budeme věnovat převážně, protože kouzlo zapojení všech relé není to stejné, co text řídícího programu.
Věnujme se tedy v releových zapojeních logice, která:
- rozhoduje o směru výjezdu kabiny
- odpočítává projížděná patra
- zastaví kabinu v objednaném patře
- variantou je dojíždění zpomalenou rychlostí dvoumotorovým strojem, nebo frekvenčním měničem
Podívejme se na rozdíly zapojení s původními patrovými přepínači, nebo magnetickými snímači a paměťovým registrem. Rozdíly v řízení směru rozjezdu si můžeme také povšimnout, ve smyslu použití diod mezi objednací patrová relé...
U tohoto relé je 8 přepínačcích kontaktů. Pokud logika zapojení vyžaduje ještě více, už se přiřazuje pomocné - paraelní relé s dalšími kontakty.
Přemek vzpomíná:
Příběh k tomu... k výrobě relátek... Ty závity M3 jsem měl možnost řezat na své brigádě asi v roce 1985 v Nýřanské Tesle... Vidim to jako dneska... sedim na promaštěný židličce.... Vlevo obrovský železný bedny plný úhelníčků s vyvrtanýma dirkama, předemnou jednoduchej stroječek (moturek , převod, hlavička ve který byl upnutej závitníček) takovej přípravek, kam se uhelníček nastrčil a celý se to zmáčklo, závitník projel dirku, úhelník jsem dorazil na druhou stranu přípravku, zmáčnul to, projela se druhá dirka a hotovou operaci jsem zakončil odhozením prozávitovaného úhelníčku do bedny v pravo. Dovedeš si představit, jak to přibejvalo.... snad miliony úhelníčků... no dno plechový bedny pokrylo počítam tak 5000 kousků. No a to hlavní z celé lahůdkové operace bylo mazání řezaných závitů.... řepkovým olejem nebylo třeba šetřit, tekl doslova proudem, takže umejt se na konci směny prostě nešlo.. , v rukavicích se to dělat nedalo, takže s každným závitem pokožka nacucla další a další olejíček. Dělal jsem tam tenkrát asi 3 týdny a umyl jsem se pak asi po dalším měsíci. Ale je pravda, že jsem si jako brigádník vydělal celkem dost , téměř jako normální zaměstnanec. No, to jen k výrobě části samotného relátka. Potom mam ještě vzpomínku na technické stříbro, ze kterého jsou samotné kontakty. ...jednou za čas se dělala "šťára" jestli zaměstnanci stříbrem neplýtvají, nebo ho snad nepřemisťujou, kam nemají... Většinou se nějakej problém našel, protože "odborná kontrolní komise" většinou nepoznala drát stříbra od trubičkového cínu - který se používal na letování začátku a konce vinutí cívky. Měď vinutí tenkrát asi měla cenu jako obyč železo, spíš se ztrácely samotné papírové a plastové cívečky, které v domácnosti našli vždycky uplatnění (nebylo v krámech skoro nic, takže blbá cívečka udělala vždycky radost)
- to vypadá skutečně na ruční páku v kabině, kterou člověk zvolil směr jízdy.
- směrové stykače jsou sepnuty dokud je nerozpojí příslušný koncák ZS1 nebo ZS2 při jízdě kabiny
- je zde vidět přímé rozhodování poloh přepínačů PP 1 až 4 na volbu směrového relé a rozjezdu. Kabina najetím na pákový přepínač příslušného patra zase přímo rozpojí směrový stykač čímž zastaví.
Vpodstatě stejný způsob jinak nakreslený.
Použitím diod se ušetřilo na množství patrových relé - pro 9 pater stačilo 5 relé, ale asi to mělo své chyby a upřednostnilo se později zase samotné relé pro každé patro. Zapojení je zajímavé - podle sestavení směrů propustnosti diod je vidět, že při volbě každého druhého patra se spínala dvě patrová relé, pak zase jedno, a k rozpoznání zastavovací stanice sloužilo zapojení kontaktů jednoho relé na dvapatrové přepínače.
A zde už releový registr - namísto pákových přepínačů v patrech už je paměťový registr, jehož relé postupně se překlápí podle impulzů přicházejících od magnetických snímačů a jejich relé BP a BR. V reálu jde o to, že při průjezdu kabiny patrem klapne relé dalšího patra a vzápětí odpadne relé minulého patra. Podle toho se následně určuje logika směru rozjezdu kabiny do příště zvoleného patra, a podle úrovně kontaktů také zastavení kabiny v příslušném patře, jak je vidět i níže:
Umístění clonek a reakce relé na impulzy
Ještě jiný nákres - snímače polohy s dojížděcím režimem:
S - clonka patra - zastavení, P - dojížděcí úsek shora, R - dojížděcí úsek zdola
Detail kabiny, snímačů a polohy clonek a vlvi na relé BP a BR, ta pak ovládají paměťová polohová relé B5x
Zase ještě ukázka s diodami pro úsporu patrových relé
MS = Magnetický Snímač - podle varianty zda je rozpínací, nebo spínací, pak jsou ovlivněna relé BP a BR
B3a a B4a jsou směrová relé, po jejich sepnutí sepnou B3 a B4 a díky nim pak S1 a S2 směrové stykače. Relé BT byl časový zpožďovací obvod pro paměťová relé, pak se zjistilo že není potřeba.
Není zde jasná další návaznost relé B2, ale je ovlivněno - sepnuto při volbě kteréhokoliv patra. Diody pak nepouští proud zpět do ostatních patrových relé a zůstává sepnuto jen to zvolené a s ním i relé B2 - ale jen v okamžiku volby stanice. Patrové relé pak drží samo sebe přes své seplé kontakty - je napájena druhá část jeho cívky, zatím co do B2 už proud nejde... Asi si k tomu otevřu flašku.
Je zvláštní, že rozpojovacíma kontaktama venkovního tlačítka ve stanici se ovládá logika relé B5x, ale při zatížení kabiny to zase spínače "plně zatížené kabiny" negují. U jedné flašky to člověk asi nepochopí.
Toto je jasné - v závislosti na poloze kabiny (sepnuté příslušné B5x patra, a objednávkou jiného patra (patrová relé B4x) rozhoduje vůči sobě, jestli je objednávka proti nynější poloze kabiny níže, nebo výše, a jestli se bude tedy výtah rozjíždět směrem nahoru, nebo dolů :-)
Logika řízení opět s patrovými pákovými přepínači v šachtě, už mám z toho i hlad.
Tomuto tématu by se dalo věnovat mnohem více, kdyžtak vysvětlím spíše osobně. Lahev s sebou :-)
Přesnější popis je například popsán v knize
Červenka - Ruml
Výtahy - opravy a údržba
SNTL 1976
ze které jsou přefoceny i zdejší schemata a zpracovány popisy.
